2009年,武漢開始在全市密集建設公共自行車服務系統。市民可在所有站點免費租用自行車,滿足“最後一公里”出行要求。首批2萬輛公共自行車一推出就被熱捧,每天一大早就被“一搶而空”。最高峰時,建有上千個站點,近10萬輛自行車,近100萬人辦理租車卡。然而4年多時間後,卻陷入“車輛少、租車難”,部分站點癱瘓荒廢的地步。
  武漢公共自行車項目採取“政府主導扶持,企業投資運營”的模式,由企業出資建設站亭配置車輛,政府免費出讓廣告資源作為投入。此外還累計給予項目補貼。僅鑫飛達一家的項目,武漢市投入超過3億元。縱使投入巨大,但後期管理脫節,企業單純追求經濟利益,部分市民不夠愛惜,公共自行車成為一塊“唐僧肉”,各方都想咬,最終騎到“十字路口”。(4月13日新華網)
  “民心工程”緣何成為“鬧心工程”
  發展公共自行車,有利於解決市民“不遠不近的尷尬”,緩解城市交通擁堵,減少碳排放,引導市民養成綠色健康出行的好習慣,是真正的民生工程。可這轟轟烈烈上馬的亮麗風景線,4年多就癱瘓了,“民心工程”緣何成為“鬧心工程”?誰又會是責任人?
  冰凍三尺,非一日之寒。記者調查發現,武漢市公共自行車運營監管存在明顯缺陷。鑫飛達運營的公共自行車項目具體財務情況,連主管部門都說不清;當大量站點被用於外包經營時,政府既缺乏制約措施,對其經營狀況也不掌握。兩年前,就屢屢有媒體曝光自行車站點“太多壞車”“無車可租”等問題,但相關部門未採取措施督促企業整改,或中止合同停止投入。
  出現這樣的問題,負有監管責任的武漢市城管委難辭其咎。如果不是他們不聞不問地默許甚至縱容,民生工程何以會變成民怨工程?其自身職責因何被擯棄?缺乏監管行為的背後,是否會交織著讓人懷疑的利益?
  想當初,這一項目曾引來眾多商家的爭搶,也說明這個項目有利可途,但如此重大的民生項目,政府決策明顯先天不足,讓鑫飛達這一家民營企業壟斷武漢市場,應是項目失敗的另一個主要原因。如果當初讓幾家公司分割武漢市場,相互在服務上競爭,決不會出現當今的狀況。而正因為將該項目交給民營企業壟斷運營,致使公益性無法保障——運營企業重逐利輕服務,一門心思撲在賺錢上,再以“投入不足”為由向政府索要更多投入,拿不到就“拍屁股走人”。
  武漢的“民生工程”不為民,人民群眾不滿意,或許和當地政府的決策思維和理念也有很大關係。條件不成熟,財政有赤字,可以暫緩投入。而這樣的民生工程,很多是和官員政績相掛鉤的。他們關註的是“漂亮”數據和新聞報道中的美麗圖片,以及由此關聯的個人仕途。但是,本該做好的好事做砸了,民眾有權拷問,政府是如何做科學性和可行性研究的?上級相關部門,則應主動出擊,從源頭查起。如此重大的民生工程,既丟了財,又失了民意,如果不進行追責,恐怕任誰也說不過去。
  紅網黃國勝
  有形之手合理髮力才算尊重市場
  比較“武漢模式”和“杭州模式”,在公共自行車運營盈利模式和政府主導上,兩者都是一致的。可為什麼杭州模式如火如荼,武漢模式卻深陷泥潭?總結原因,恐怕關鍵點在於:企業單純追求經濟利益,政府後期管理脫節。
  公共自行車是公益性項目,在涉及民生公益性項目上,政府有形的手不能缺失。但是,當武漢公共自行車大量站點被用於外包經營時,政府主管部門卻不掌握公司經營狀況;另外,也缺乏制約措施,兩年前,就有媒體曝光過自行車站點“壞車太多”“無車可租”,但主管部門也沒有採取措施督促企業整改,或者中止合同停止投入。
  其實,市場化與公益性本身並不衝突,如何讓公益性的市場化走穩走好,政府“有形之手”的力必鬚髮力,最好的政府,不是看管得少還是管得多,而是看管理的質量和結果。對於違法違規、破壞合約、破壞百姓利益的行為,適當伸出有形之手,才是對市場規律的尊重,也是市場經濟走向成熟的標誌。
  經濟之聲 陳 蕾
  (原標題:武漢公共自行車“癱瘓”誰之過)
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